نسخه چاپی
ارسال به دوستان
از سال ها قبل نیز شنبه می شد که خودروسازی های مطرح کشور، هرچند سهم قابل توجهی از میزان اشتغال و تولیدات صنعتی کشور را به خود اختصاص می دهند، اما دچار زیان انباشته هستند. در برابر تمام این صحبت ها، خودروسازان و قطعه سازان همواره قیمت گذاری دستور را به عنوان بزرگترین مشکل این زنجیره صنعتی ذکر می کنند.
طی ماه های گذشته نیز مجددا شیوه قیمت گذاری محصولات تولید شده توسط خودروسازان داخلی حاشیه هایی را ایجاد کرده است. شورای رقابت چندماه پیش از این اعلام کرده بود که قرار است پس از بررسی های سه ماهه قیمت های جدید خودروهای داخلی را اعلام کند. این موضوع هرچند با انتقاد از سوی خودروسازان و به عنوان ادامه شیوه قیمت گذاری های دستور مواجه بود، اما تا چند هفته پیش کمتر درباره آن صحبت می شد. چند هفته قبل رییس شورای رقابت در یک نشست خبری اعلام کرد که قیمت خودروهای داخلی قرار نیست تا پایان سال جاری افزایش پیدا کند و بررسی قیمت ها مطابق فرمول های این نهاد فراقوه ای نیز به صورت شش ماهه مورد بررسی قرار خواهد گرفت. کارشناسان معتقدند که نرخ گذاری دستوری حتی نفع چندانی برای مصرف کنندگان واقعی هم نداشته، چراکه بیشتر آنها دست شان به خودرو با قیمت کارخانه ای (دستوری) نمی رسد.
در چنین شرایطی دولت و مجلس هر دو اعلام کرده اند که موافق ادامه نرخ گذاری دستوری خودرو نیستند؛ با این حال در روزهای اخیر تعیین شیوه جایگزین، به محل اختلاف آنها تبدیل شده است. طی چند ماه گذشته تصمیم گیری درباره تداوم یا حذف نرخ گذاری دستوری خودرو، به سوژه ای داغ در دولت و مجلس تبدیل شده و هر کدام از قوا طرح هایی در این مورد تدوین کرده اند. وزیر صمت بارها تاکید کرده موافق نرخ گذاری دستوری نیست و مجلسی ها نیز طرحی را مبنی بر عرضه خودروهای داخلی در بورس آماده کرده اند. با این حال وزارت صمت رسما از آزادسازی قیمت خودرو نمی گوید و البته برخی نمایندگان مجلس نیز اخیرا مواضعی منفی در مورد این روش (آزادسازی) گرفته اند.
به نظر میرسد دولت و مجلس با توجه به خسارات زیاد نرخ گذاری دستوری به صنعت و بازار خودرو طی سال های گذشته، امروز دیگر موافق ادامه این روش نیستند؛ اما بر سر روش جایگزین اختلاف نظر دارند. اختلاف دولت و مجلس بر سر اینکه طرح کدام یک به عنوان شیوه جدید نرخ گذاری خودرو (به جای قیمت گذاری دستوری) اجرایی شود، تا حدی است که هیچ کدام رسما از آزادسازی قیمت دفاع نمی کنند، اما طرح هایشان در واقع همان شیوه آزادسازی است. از یک طرف دولت بسته ای برای اصلاح صنعت خودرو لحاظ کرده که تغییر شیوه نرخ گذاری نیز در آن دیده شده است و از طرف دیگر مجلس در طرح خودرویی خود به دنبال عرضه خودروهای داخلی در بورس کالاست. در هر دو این طرح ها، لغو نرخ گذاری دستوری خودرو به عنوان محور اصلی پیش بینی شده، اما هیچ کدام از قوا جسارت اعلام مواضع در مورد لغو نرخ گذاری دستوری و اجرای آزادسازی را ندارند.
از طرف دیگر فعالان صنعت قطعه سازی نیز بارها اعلام کرده اند که ریشه مشکل قطعه سازان، قیمت گذاری دستوری خودرو است زیرا این مساله موجب شده صنعت خودروسازی زیان ده باشد. از سویی خودروساز ناچار است قراردادها را اصلاح و قیمت قطعه ساز را به روز کند ولی این قیمت هرچقدر هم به روز و به حساب قطعه ساز منظور میشود اما قابل پرداخت نیست زیرا زیان خودروساز به معنای خروج نقدینگی از دست خودروساز است. در واقع زیان در گردش وجوه نقد به معنای کمبود نقدینگی است. لذا هر چقدر هم قطعه سازان قیمت را اصلاح میکنند پولی وجود ندارد که به قطعه ساز پرداخت شود. شاید خودروساز به ظاهر سود داشته باشد اما به دلیل کمبود نقدینگی پولی ندارد؛ از سویی دیگر نیز خود قطعه سازان به دلیل شرایط بی ثباتی در مواد اولیه و ارز با زیان مواجه شدهاند.
تسهیلات دهی راه جبران زیان خودروسازان نیست
مهدی طغیانی، سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس در گفتگو با خبرخودرو با توجه به توقف بازنگری فصلی قیمت خودرو، درخصوص تامین مالی خودروسازان به میزان ۱۰ هزار میلیارد تومان از طریق اوراق گام و ۵ هزار میلیارد تومان اعتبار بانکی و تاثیر آن بر کاهش نقدینگی و زیاندهی صنعت خودرو اظهار داشت: معضلات زیرساختی، سرمایه در گردش و بالا بودن هزینه تولید مشکلاتی نیست که با تسهیلات دهی مرتفع شوند. وی تیراژ، هزینه تولید و قیمتگذاری را به عنوان اصلیترین مشکلات صنعت خودرو اعلام کرد و افزود: تا زمانی که تولیدات صنعت خودرو به تیراژ قابل قبولی نرسد، هزینهها کاهش نیابد و مبحث قیمتگذاری دستوری حل و فصل نشود، ارائه تسهیلات نیز راهگشا نخواهد بود. این نماینده مجلس گفت: قیمت فعلی خودرو قابل قبول است اما با هزینههای خودروسازان نمیخواند و تسهیلاتدهی شاید تنها موجب گرهگشایی بخشی از مشکلات باشد نه تمامی مشکلات صنعت خودرو.
طغیانی درخصوص هزینه تولید خودرو بیان کرد: بهای تولید تابع هزینهها بوده و زمانی که خودرو در تیراژ میرود، هزینههای آن کاهش مییابد. خودروسازان در سایر نقاط دنیا، هر مدلی از خودرو را با تیراژ ۱۵ میلیون تولید میکنند، اما در صنعت خودروی کشور، نهایت به ۵۰۰ هزار دستگاه میرسد. وی تصریح کرد: بسیاری از هزینههای ثابت تولید از جمله قالبها با هر تیراژی و برای هر مدل خودرو ثابت است. سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس درخصوص تاثیر افزایش تیراژ بر کاهش هزینهها گفت: هزینه متوسط اگر مبنای قیمتگذاری باشد، یک جزء هزینه ثابت، هزینه ثابت متوسط بوده که کاملا تابع تیراژ تولید است و هر چه تیراژ تولید افزایش یابد، هزینه ثابت متوسط کاهش مییابد یعنی در قیمتگذاری هزینه تمام شده پایینتری را داریم.
طغیانی در ادامه توضیح داد: بالا بردن میزان تیراژ، هزینهها را سرشکن کرده و هزینه ثابت متوسط به صفر میل میکند. اما زمانی که تیراژ پایین است، هزینه ثابت متوسط برای هر عدد تولید، عدد بالایی است و این موضوع هزینه تولید را افزایش میدهد. وی درخصوص کاهش عرضه به عنوان یکی از راهکارهای جبران زیاندهی خودروسازان ناشی از عدم بروزرسانی قیمت خودرو تصریح کرد: از جهت منطقی، کاهش عرضه موجب افزایش قیمت بازار شده و فشار بر سیاستگذار در راستای تعدیل قیمتها محسوب میشود. این نماینده مجلس در پایان خاطرنشان کرد: قیمت خودروساز با فشار افکار عمومی بر سازمانهایی نظیر شورای رقابت افزایش مییابد، بدین ترتیب تغییری در میزان تولید ایجاد نمیگردد بلکه بیشتر انبارها تقویت میشوند تا در زمان تغییر قیمتها، فروش محصولات به شکل انبوه انجام شود که البته از لحاظ قانونی دچار اشکال است.
