نسخه چاپی
ارسال به دوستان
گروه
صنعت و تجارت: راه‌آهن رشت – آستارا در حالی با پوشش رسانه‌ای وسیع و با
سخنرانی ابراهیم رئیسی و رئیس جمهور روسیه افتتاح شد که ابهاماتی درباره
جزئیات آن وجود دارد از جمله نحوه بازگشت سرمایه روسیه و همچنین میزان
سرمایه مورد نیاز برای ساخت که می‌بایست درباره آن شفاف‌سازی بیشتری صورت
بگیرد.
به گزارش «تجارت»، ایران و روسیه برای تکمیل گذرگاه ریلی شمال -
جنوب که شرق و جنوب آسیا را به شمال اروپا متصل می‌کند، توافقنامه احداث
راه آهن رشت - آستارا را امضا کردند. این توافقنامه روز چهارشنبه ۲۷
اردیبهشت و پس از سخنرانی آیت الله «سیدابراهیم رئیسی» رئیس جمهوری اسلامی
ایران و «ولادیمیر پوتین» رئیس جمهوری فدراسیون روسیه بین نمایندگان دو
کشور به امضا رسید.
کریدورهای بین‌المللی ریلی مختلفی از ایران عبور
می‌کنند که از مهمترین آنها می‌توان به کریدور ترانزیتی بین‌المللی شمال -
جنوب، کریدور ریلی قزاقستان - ترکمنستان - ایران، کریدور ریلی اسلام‌آباد -
تهران ـ استانبول، شاخه جنوبی راه ابریشم یعنی کریدور ریلی چین به ایران و
ترکیه و اروپا، کریدور آلماتی - بندرعباس و آلماتی - تهران – استانبول
اشاره کرد. طبیعتا ساخت این راه‌آهن مزایای عمده‌ای برای ایران دارد که
مهمترین آنها قرار گرفتن دوباره ایران در مسیرهای بین‌المللی و افزایش قدرت
مانور در مسیر حمل و نقل ریلی خواهد بود و از طرف دیگر پتانسیل درآمدزایی
زیادی برای ایران هم از جانب عوارض گمرکی و هم از جانب رشد تجارت دارد. اما
از طرف دیگر جزئیات ناگفته‌ای درباره این راه‌آهن وجود دارد که لازم است
به آنها اشاره شود.
اهمیت اقتصادی راه‌آهن رشت – آستارا در بعد جهانی
ساخت راه‌آهن رشت –
آستارا می‌تواند نقش مهمی در سطح حمل و نقل جهانی ایفا کند چرا که ظرفیت
این را دارد که از بندر هنگ‌کنگ تا فنلاند بار حمل کند یعنی دورترین
کشورهای آسیایی را به اروپای شمالی متصل کند.
مدیرکل ساخت و توسعه راه
آهن منطقه دو کشور چندی پیش جزئیاتی از اهمیت کریدور شمال – جنوب و تأثیر
ساخت راه‌آهن راه‌آهن رشت – آستارا ارائه کرده که می‌تواند در صورتی که به
ظرفیت نهایی خود برسد قابل توجه باشد. وی گفت ظرفیت حمل بار راه‌آهن رشت-
آستارا ۱۵ میلیون تن است که در صورت رسیدن به این میزان از ظرفیت جابه‌جایی
بار شاهد ارزآوری حدود ۲۰ میلیارد دلار خواهیم بود. ظرفیت حمل بار این
راه‌آهن در سال نخست بهره‌برداری ۱۰ میلیون تن برآورد شده که به میزان ۹.۶
میلیون تن تقاضای حمل بار دارد. همچنین راه‌آهن رشت - آستارا ظرفیت
جابه‌جایی حدود ۹۹۰ هزار نفر مسافر را در سال بیستم بهره‌برداری خواهد
داشت. منجمی درباره مزایای این پروژه ریلی توضیح داد: راه‌اندازی این خط
ریلی و آسان‌تر کردن سفر گردشگران خارجی و داخلی می‌تواند منجر به توسعه
گردشگری کشور شود اما اهمیت این خط ریلی فقط این نیست. طبق گفته وی مسیر
ریلی رشت - آستارا می‌تواند مدت حمل بار را از مبدا و مقصد فنلاند به مبدا
یا مقصد ایران به صورت ترکیبی دریایی_ ریلی به ۱۲ روز کاهش دهد، در حالی که
حمل دریایی بار در این مسیر ۳۳ روز زمان نیاز دارد. همچنین مسیر فنلاند به
پاکستان را به ۱۸ روز و مسیر فنلاند به هند را به ۲۰ روز کاهش خواهد داد.
مدیرکل
ساخت و توسعه راه آهن منطقه دو کشور گفت: حمل بار از فنلاند به تایلند و
بالعکس از طریق ناوگان دریایی ۴۵ روز زمان می‌برد، در حالی که با تکمیل
راه‌آهن رشت - آستارا این مسیر به صورت دریایی - ریلی به ۲۱ روز کاهش خواهد
یافت. همچنین مسیر ریلی رشت - آستارا حلقه نهایی کریدور شمال - جنوب محسوب
می‌شود، این کریدور نیز به عنوان پل ارتباطی کشورهای اروپایی با اقیانوس
هند و خلیج فارس به شمار می‌رود و ارتباط کشورهای شمال اروپا، اسکاندیناوی و
روسیه از طریق ایران با کشورهای حوزه خلیج فارس، حوزه اقیانوس هند و جنوب
شرقی آسیا را فراهم خواهد کرد.
سرمایه مورد نیاز ساخت راه‌آهن
اواخر دی ماه سال گذشته بود که معاون
وزیر راه و شهرسازی در سخنانی تقریبا یک ماه بعد از تفاهم‌نامه ریلی بین
ایران و روسیه اعلام کرد که اعتبار مورد نیاز برای ساخت راه‌آهن 164
کیلومتری رشت – آستارا در یک بازه زمانی چهار ساله را 20 هزار میلیارد
تومان اعلام کرد و هزینه تکمیل آن با محاسبه تورم موجود بالغ بر 25 هزار
میلیارد تومان خواهد بود. اگر نرخ دلار را 50 هزار تومان در نظر بگیریم این
رقم بدین معنی است که اعتبار مورد نیاز برای ساخت این راه‌آهن حدود 500
میلیون دلار خواهد بود. البته مقامات مختلف میزان اعتبار مورد نیاز برای
تکمیل این پروژه را متفاوت اعلام کرده‌اند. به عنان مثال رستم قاسمی اواخر
اسفند 1400 اعلام کرد که هزینه ساخت این راه‌آهن یک میلیارد دلار خواهد
بود.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل آبان ماه سال گذشته برآوردی از
میزان هزینه ساخت این راه‌آهن ارائه داد و گفت خط آهن رشت - آستارا یک خط
آهن حدودا 160 کیلومتری است که به احتمال زیاد با هزینه حدود 500 میلیون
دلار تا یک میلیارد دلار برای تملک زمین و ساخت اجرا خواهد شد. سبحان نظری
عنوان کرد عنوان کرد: نکته قابل استخراج از مطالعات تقاضای این پروژه این
است که در صورت اجرا پس از حدود پنج سال این پروژه قابلیت جذب حدود 10
میلیون تن بار دارد.
اما در خبر توافق ساخت راه‌آهن بین ایران و روسیه
اعلام شد که روسیه قرار است 1 میلیارد و 600 میلیون یورو سرمایه‌گذاری کند.
رقم سرمایه‌گذاری روسیه بسیار بیشتر از مبلغ برآوردی مقامات اقتصادی کشور و
نهادهای تخصصی مانند انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل است. با این ارقام
می‌توان دست کم به این نتیجه رسید که در پروژه ساخت راه‌آهن، سرمایه‌گذاری
مشترک در کار نیست و روسیه قرار است به صورت صد در صدی هزینه ساخت این
راه‌آهن را تأمین کند. همچنین طبق تفاهم‌نامه اولیه ریلی تملک اراضی قرار
است بر عهده ایران باشد. با این حال در این راستا سؤالی مطرح می‌شود مبنی
بر اینکه بازگشت سرمایه روسیه در ساخت این راه‌آهن چگونه خواهد بود؟
اگرچه
کلیاتی از این قرارداد ساخت از جمله سرمایه و تأمین مالی منتشر شده اما
جزئیات این طرح در رسانه‌ها مطرح نشده و به نظر می‌رسد دست کم بخشی از این
طرح و جزئیات توافق بین ایران و روسیه محرمانه باشد.
تجارت ترجیحی ایران و اوراسیا
با توجه
به امضای موافقتامه تجارت آزاد بین ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا بیش از
90 درصد کالاهای مبادله شده دارای تعرفه صفر خواهند بود و این بدین معنی
است که ایران از ناحیه تعرفه درآمدی حاصل نخواهد کرد اگرچه این امر
می‌تواند به افزایش تجارت ایران با کشورها منجر شود. بنابراین در این راستا
ایران تنها می‌تواند روی درآمدهای گمرکی ناشی از ساخت راه‌آهن حساب باز
کند.
اگر کل ظرفیت کریدور شمال - جنوب فعال شود درآمد گمرکی ایران
می‌تواند به 20 میلیارد دلار در سال برسد (این 20 میلیارد دلار هم شامل
مرزهای شمالی و هم مرزهای جنوبی خواهد بود) اما تا محقق شدن این امر زمان
زیادی لازم است. در حال حاضر مشخص نیست که درآمدهای گمرکی تجارت با اوراسیا
چقدر است و ساخت این خط آهن چقدر می‌تواند از این بخش درآمد نصیب ایران
کند (به احتمال زیاد در صورت استفاده از ظرفیت کامل تا 10 میلیارد دلار در
سال) اما این احتمال وجود دارد که با توجه به سرمایه‌گذاری کامل روسیه در
این خط آهن، عبور کالاهای روسیه از کریدور به سمت بندرعباس و هند تا مدتی
معاف از پرداخت عوارض گمرکی باشند مگر اینکه سازوکار دیگری برای نحوه
بازگشت سرمایه روسیه از جمله فروش کالای دیگر تولیدی ایران به روسیه در
ازای این سرمایه، تدارک دیده شده باشد.
